Yacht Class n°17 (juin-juillet-août 2019)

Monte Carlo Yachts – Beneteau Group

Ce tout nouvel entrant dans la gamme MCY vient prendre la relève de son prédécesseur éponyme. Parmi les évolutions notables, l’habitabilité en augmentation, des surfaces vitrées majorées et un nouveau flybridge, encore plus spacieux. De quoi donner envie de prolonger son séjour à bord…

Texte : Philippe Leblond – Photos : DR

Ce que nous faisons avec Monte Carlo Yachts, c’est à l’opposé du style que véhicule le marché » tranche d’emblée Dan Lenard, inséparable compère de Carlo Nuvolari, deux fameux designers à la tête de l’officine vénitienne portant leurs noms et œuvrant en exclusivité pour le compte de Monte Carlo Yachts, sur ce segment de marché. « La plupart de nos compétiteurs ont dans l’idée de révolutionner le design, tandis que nous faisons évoluer notre style par touches successives, afin de ne pas perdre nos repères. Nos nouveaux modèles ne démodent pas nos précédentes créations. Nous voulons être comparés à Porsche, Rolex, Hermès ou Ray Ban. Des marques références qui s’inscrivent dans la durée, mais qui n’oublient pas d’évoluer. » De fait, on ne peut pas reprocher aux Monte Carlo Yachts un manque de personnalité. La marque qui n’a que dix ans d’existence a su se forger une identité forte. Il y a bien sûr la silhouette générale, que Dan Lenard aime à situer entre celle d’un yacht et celle d’un sportfishing à l’américaine, avec cette haute étrave tulipée, et cette ligne de pont qui descend vers la poupe, imitée par celle du flybridge. Un style qui confère au nouveau MCY, un profil assez sportif.

Un flybridge nettement plus spacieux

Ce nouveau 70 pieds, qui remplace le modèle apparu en 2013, conserve en grande partie le style de son aîné. Il y a cette ligne sportive évoquée plus haut, sans oublier le pont portugais. Mais quelques éléments ont été revus à commencer par un volume habitable majoré, grâce à un compartiment technique (contenant le réservoir carburant) qui, compacté, a permis de gagner un mètre de longueur intérieure, au profit des cabines, un flybridge dont la surface a augmenté de 20 % (estimation chantier), grâce en partie au remplacement du support central de fly par un arceau conventionnel, et un contact vue mer amélioré grâce à de plus grandes surfaces vitrées, notamment en faveur de la cabine avant (VIP).
L’agréable salon de pont avant est resté à peu près le même. Pour atteindre ce lieu de détente, il faut arpenter les coursives à partir du cockpit. Les passavants n’ont rien de trop en largeur, et leur pavois, dans sa partie médiane, ne monte que jusqu’à mi-cuisse. Il conviendra donc de se montrer prudent en navigation lorsque la mer vient par le travers. L’arrivée sur le pont avant est une invitation immédiate à se prélasser sur ce lounge avec vue mer imprenable. On notera également que la zone de mouillage n’est pas assurée par un balcon. Ce n’est pas nouveau, le style s’affranchit parfois de la fonctionnalité… Le teck massif, présent sur l’intégralité du pont (flybridge compris) assure néanmoins de ne pas glisser. Pour accéder à l’étage supérieur, il faut emprunter l’escalier qui part du cockpit arrière. Il est vrai que le fly est plus spacieux qu’on ne l’imaginerait. Il offre, outre le poste de pilotage placé sur tribord, un bar et deux grands canapés dont l’un est doté d’une belle table en teck réglable en hauteur pour se convertir en solarium. A ce niveau, le hard-top en fibres de carbone apparentes s’ouvre électriquement pour laisser entrer le soleil. La longue casquette peut accueillir des chaises longues d’où l’on dominera la mer. Retour dans le cockpit pour apprécier l’accès aisé à la plate-forme de bain hydraulique. De part et d’autre, les escaliers ont la bonne idée de posséder des contremarches à façade rentrante, facilitant le placement des pieds lorsqu’on monte. Deux portillons ferment ce lieu où la grande table pouvant accueillir huit ou neuf convives sera une agréable salle à manger d’extérieur lors des escales dans les criques.

Pas de salle à manger intérieure…

Pénétrons maintenant dans le salon, par une baie vitrée non coulissante (c’est rare !), s’ouvrant de manière classique. On quitte le teck pour fouler un élégant parquet de chêne clair à larges lames transversales. La perspective du salon est plus spectaculaire que dans l’ancien 70’. A tribord, l’escalier menant exclusivement à la cabine propriétaire. A babord, un long et confortable canapé avec table basse face auquel se déploie, du plafond, un grand écran de TV. Pas de salle à manger ici. Il est néanmoins possible, si l’on est peu nombreux, de prendre une collation, accoudés au meuble bar qui ceint la cuisine à l’américaine. Celle-ci, bien équipée, se signale notamment par son beau plan de travail en marbre noir veiné de blanc. Où que l’on soit dans cette pièce à vivre, on profite d’une belle vue sur l’extérieur, les baies vitrées étant généreuses. La timonerie garnie de cuir étendu, bénéficie d’un design élégant. Il est néanmoins dommage de ne pas disposer d’un vrai siège biplace.
C’est au pont inférieur qu’on trouve l’intégralité des cabines, au nombre de quatre pour les passagers, tandis que l’équipage loge dans une cabine à deux couchettes avec salle d’eau, intercalée entre la cabine principale et la salle des machines. Le sol est habillé d’une belle moquette claire, mélange de laine et soie. Comme dans le salon, la hauteur sous barrots dans la master et sa salle de bain est de 2,00 m (un peu moins dans les autres cabines avec 1,96 m). Le lit au format king size (200 x 180 cm) est centré sur la cloison arrière, tandis que la salle d’eau et le dressing se partagent la largeur, créant un espace d’intimité avec les autres cabines placées en avant. Le mobilier contemporain à base de chêne clair cérusé se marie bien avec l’Alcantara tantôt crème, tantôt marron glacé des cloisons et plafonds. Même ambiance « zen » pour les invités avec deux cabines similaires à lits jumeaux se partageant la même salle d’eau, tandis que la cabine VIP occupe la pointe avant et dispose de sanitaires privés. Penderies et équipets ne manquent pas pour stocker les affaires nécessaires à la croisière. Attention en descendant l’escalier en navigation, l’absence de rampe peut jouer des tours…

Une montée en régime énergique

Il est maintenant temps de s’installer aux commandes, afin de juger des aptitudes dynamiques de ce nouveau 70 pieds. Une remarque préalable : la mer au large de Trieste est désespérément calme. Pas de quoi valider les qualités de confort de la carène. L’unique motorisation repose sur une paire de MAN V8, gros diesels développant 1 200 chevaux chacun. Une puissance importante, mais nécessaire pour faire planer cette unité qui affiche 41 tonnes de déplacement lège. Selon nos mesures, la phase de déjaugeage prend fin aux alentours de 18 nœuds, soit 1 750 tr/min. Au passage nous relevons un chrono de 0 à 20 nœuds : 18 secondes avec un réglage médian des flaps hydrauliques, huit personnes à bord et un demi-plein de carburant. Il faut évidemment compter avec le temps de réponse des turbos, de deux à trois secondes, qui pénalise la mise en vitesse (18 secondes pour passer de 0 à 20 nœuds). Dès lors que la suralimentation apporte son coup de boost, la montée en régime est assez énergique et l’on ne tarde pas à atteindre le régime maxi de 2 350 tr/min, assorti d’une vitesse de pointe de 27,5 nœuds, à distance des 30 nœuds mentionnés dans le dossier de presse… Il convient néanmoins de signaler la présence de vibrations qui pourraient provenir de la transmission par lignes d’arbre classiques ou des hélices à quatre pales, dont le choix resterait à parfaire. Il est vrai qu’il s’agit du tout premier exemplaire de ce nouveau MCY 70 qui, en quelque sorte, a le statut de prototype… Un léger dysfonctionnement qui ne semble pas avoir altéré nos relevés sonores puisque le Monte Carlo affiche dans ce domaine des valeurs dignes d’éloges : 58 décibels au ralenti, que ce soit dans la timonerie ou la master, et respectivement 67 (timonerie) et 75 décibels (master) à 2 000 tr/min, soit le rythme de croisière rapide. L’isolation des moteurs dans une cellule indépendante n’est pas étrangère à cette discrétion sonore.

Dans la timonerie, la visibilité est exceptionnelle

Laissons les chiffres de côté pour parler comportement et pilotage. Pour ce qui est des aptitudes marines du nouveau MCY 70, il faudra attendre une sortie par des conditions plus musclées. Un indice cependant : nous sommes passés plusieurs fois sur notre sillage sans enregistrer d’impacts sur la coque. Le franchissement s’effectue en souplesse que ce soit à vitesse réduite ou plein régime. Pour ce qui est du rayon de giration à vitesse maxi, il faut prévoir assez large, lignes d’arbre obligent. Le joystick commandant les propulseurs d’étrave et de poupe n’étant pas encore en fonction, nous n’avons pu qu’apprécier les manœuvres sur inverseurs lors de notre retour à quai. Le poste de pilotage de la timonerie se signale par une visibilité exceptionnelle, sur plus de 180°, les montants de flybridge étant en position reculée. Par contre, la claustra derrière le siège du pilote gêne la vision vers l’arrière ; il convient alors de jeter un œil à la caméra de recul, ou passer la tête par la porte de coursive, qui n’existait pas sur l’ancien 70’. La position de conduite trahit un petit défaut d’ergonomie, le siège pilote étant légèrement décalé par rapport à la barre, et les commandes de gaz/inverseurs un peu trop en avant, obligeant le pilote à se pencher. Depuis le flybridge aussi la visibilité est bonne et la position assise confortable, mais il est difficile de barrer debout, car les commandes sont alors un peu basses.
Tel quel, le nouveau 70 pieds apporte avec lui quelques améliorations notables en comparaison du « vieux » modèle. Ce séduisant MCY 70 « phase 2 » sera dévoilé au public à l’occasion du prochain Cannes Yachting Festival début septembre.