Yacht Class n°24 (mars-avril-mai 2021)

JFA Yachts

Premier catamaran à moteur du chantier de Concarneau, ce 78 pieds est une réussite. Exemplaire unique, il fait apprécier sa personnalité à la fois raffinée et sportive. Son impressionnante carrure met en relation avec la mer de confortables volumes à vivre. Par ailleurs, son efficience hydrodynamique est au service des longues navigations hauturières pour lesquelles il a été conçu.

Texte : Philippe Leblond – Photos : DR

Large. C’est le qualificatif qui s’impose lorsqu’on observe le dernier né de JFA Yachts. Architecture à deux coques oblige, le Long Island 78 Power impressionne par son envergure. Avec plus de 11 mètres au maître-bau, l’espace n’est pas compté, que ce soit dans le cockpit ou sur les passavants, larges comme des boulevards. Cette largeur sera aussi un sérieux gage de stabilité à l’occasion de mouillages pas toujours bien abrités… Pour ce premier catamaran à moteur, qui réaffirme la présence de JFA sur le créneau du multicoque, le chantier de Concarneau a fait de nouveau appel à Marc Lombard, pour l’architecture navale et le style extérieur, et à Franck Darnet pour les aménagements et le style intérieurs. Une collaboration qui a parfaitement fonctionné, le travail de l’un et de l’autre se complétant avec harmonie. Les deux hommes avaient, il est vrai, déjà œuvré ensemble pour le voilier Long Island 85.

A l’avant, un lounge avec bassin d’eau de mer

Commander un yacht chez JFA, c’est entrer dans l’univers du « custom made », chaque unité sortant de ses hangars étant unique. Cela s’explique par la construction aluminium des coques, qui autorise une grande souplesse dans la conception des aménagements, même si, dans le cas du Long Island 78 Power, le pont et les superstructures sont réalisés en Epoxy. « Tout est fait au chantier, s’enorgueillit Frédéric Jaouen, le patron de JFA, à l’exception de la peinture, l’électricité et la sellerie. » Les élégantes coques revêtues d’une laque Awl Grip bleue marine, arborent un brillant qui réfléchit la mer avec la précision d’une photo haute définition. Le blanc immaculé des superstructures contraste avec bonheur, le Flexiteek (teck synthétique) du pont constituant un trait d’union chaleureux. On aurait bien sûr préféré du teck naturel, mais le choix s’est fait en faveur d’une économie de poids et d’entretien. Ce souci de légèreté, on le retrouve dans les cloisons des cabines (sandwich) et les plafonds (nid d’abeille), ainsi que le hard top de timonerie en carbone. La découverte des espaces extérieurs se fait au fil d’une circulation à la fois fluide, en raison des surfaces XXL, et sûres, avec le haut bastingage qui ceint le pont sur toute sa longueur. Les deux immenses trampolines offrent une vue verticale sur l’eau qui défile entre les coques et pourront, au mouillage, faire le bonheur des plus jeunes en quête de sensations gymniques. Un bémol tout de même concernant l’absence d’une ou deux marches pour descendre (ou remonter) du salon de pont sans piétiner les banquettes. Ce lieu, également accessible par la porte avant du salon, et comportant un bassin d’eau de mer (sans système jacuzzi), sera à coup sûr l’un des plus prisés à l’escale. De retour vers l’arrière, deux volées de marches conduisent à l’espace baignade, avec son échelle en carbone, et à la plate-forme hydraulique destinée à recevoir l’annexe semi-rigide.

Des matériaux économes en poids

Après avoir traversé le vaste cockpit où est aménagée une salle à manger d’extérieur, et d’où part l’escalier qui mène au flybridge avec timonerie fermée et lounge « d’altitude », on investit le grand espace de réception (hauteur sous barrots 2,06 m) que constitue la nacelle reliant les deux coques. La cuisine, bien équipée et agrémentée d’un long plan de travail en îlot (granit), fait face à la salle à manger d’intérieur qui peut accueillir confortablement huit convives sur ses chaises en cuir Poltrona Frau. Plus en avant, le coin salon est flanqué de la table à cartes disposant d’une répétition de la centrale de navigation B&G située dans la timonerie. Où que l’on soit assis dans ce vaste open space, de larges baies vitrées offrent un contact visuel avec la mer. A bâbord, comme à tribord, des escaliers descendent vers les cabines, au nombre de quatre pour les passagers et d’une pour l’équipage, conformément à la demande de l’armateur. La coque bâbord abrite la cabine de maître (hsb = 2,01 m), qui comporte un dressing, un bureau et une belle salle d’eau, et bénéficie d’une immense baie vitrée. « Une terrasse (façon Lagoon, ndlr) ? Il en a été question avec le propriétaire, révèle Frédéric Jaouen. Mais, nous avons préféré proposer une très large baie vitrée sur mer, d’autant que la terrasse comporte des risques de panne ou de choc avec un bateau voisin qui dérape sur son ancre… Si elle est faussée, on ne la referme plus ! » La cabine invité bâbord avec ses lits jumeaux (200 x 85 cm) est séparée de la master par un imposant groupe froid (réfrigérateur et congélateur). La VIP, qui possède aussi un petit bureau et un dressing, se trouve dans la coque tribord, en position centrale, profitant de la pleine largeur pour disposer son lit transversalement. En avant se trouve une autre cabine passagers, tandis que la partie arrière est dévolue à l’équipage (deux couchettes superposées) qui dispose d’un petit carré, d’une penderie et, comme les passagers, de sa propre salle d’eau.

Une autonomie transatlantique

Pour notre sortie en mer, le vent breton s’était fait assez discret (2 à 3 Beaufort), levant un clapot court de 80 cm, loin de pouvoir mettre à l’épreuve les deux fines et hautes coques du Long Island 78. Cependant, c’est sans doute dans ce type de mer que les multicoques font le plus apprécier les entrées d’eau fines de leur carène (maître-couple divisé par deux), découpant l’élément liquide sans enregistrer d’impacts. Même en accélérant le rythme, le Long Island semble glisser sans effort et dans un silence appréciable avec 73 décibels dans la master au régime maxi. Cette valeur devrait être abaissée avec le remplacement des silent-blocs moteur par des modèles plus souples…
A 2 600 tr/min, le GPS nous a agréablement surpris en affichant 17,2 nœuds au régime maxi des deux diesels Cummins de 500 chevaux équipés de transmissions V-Drive, alors que la vitesse maxi contractuelle est de 15 nœuds… Les techniciens de Cummins ont même enregistré 17,9 nœuds lors de leurs tests (voir les mesures en fin d’article) ! Plus que cet « excès » de vitesse, qui traduit tout de même l’efficience hydrodynamique de ce 78 pieds, nous retiendrons les excellents rendements aux allures de croisière, le pilote disposant d’une large plage de régime pour adapter sa vitesse au conditions de mer et aux impératifs d’emploi du temps. Ainsi, il est possible de couvrir jusqu’à 5 328 milles sans ravitailler, mais à l’allure d’un voilier (7 nœuds), ou profiter d’un rendement encore économique à 2 000 tr/min, soit à 12 nœuds, ou bien encore faire donner toute la cavalerie, avec un rayon d’action appréciable : 740 milles à près de 18 nœuds. De retour au port, on a pu apprécier son aisance en manœuvres, grâce à l’écartement des forces propulsives. Autre motif de satisfaction, l’excellente visibilité dont on dispose dans la timonerie et le fait que cette dernière soit fermée, ce que nous avons pu apprécier par le temps frais qui régnait lors de cet essai. Si le barreur bénéficie d’un confortable siège réglable, par contre, la banquette qui lui tient compagnie manque d’un repose-pieds…
Malgré ce rapide galop d’essai, consistant en un aller et retour à l’Archipel des Glénan, on imagine bien ce catamaran athlétique, doté d’un confort remarquable et d’une décoration sobre mais raffinée, parcourir les mers autour du globe. C’est d’ailleurs le projet de son propriétaire. Ce dernier et ses invités pourront alors apprécier l’essence même de ce yacht conçu pour la croisière hauturière, comme l’attestent son esprit marin et son autonomie d’unité au long cours.